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鐵路法4270-003

五、若有鐵路機構所派任之鐵路列車駕駛人無照駕駛列車,依鐵路法對鐵路機構與當事人之罰則為何?

⊙【擬答】:

(一)第 34-1 條:民營鐵路列車駕駛人員未經交通部檢定合格並發給執照後,不得駕駛列車。民營鐵路機構亦不得派任之。

前項列車駕駛人員檢定、執照核發及管理等事項之規則,由交通部定之。

第一項檢定業務,得委託機關、團體辦理之;受委託者之資格、條件、責任及監督等事項之辦法,由交通部定之。

 

(二)第67-1條:民營或國營鐵路機構違反第三十四條之一第一項或第四十四條之一準用第三十四條之一第一項規定,派任未經檢定合格且領有執照之人擔任鐵路列車駕駛人員者,處新臺幣三十萬元以上一百五十萬元以下罰鍰。

 

(三)第67-2條:民營或國營鐵路列車駕駛人員違反第三十四條之一第一項或第四十四條之一準用第三十四條之一第一項規定,未經檢定合格並領有執照而駕駛列車者,處新臺幣十萬元以上五十萬元以下罰鍰。

鐵路列車駕駛人員因故意或過失致發生重大行車事故,交通部得依法命其停止駕駛,並得廢止其執照。

 

六、日前屏東縣政府要求台灣高鐵從左營延伸到屏東市,若民營鐵路要延伸,依鐵路法規定,那些文書需交通部核准?請從延伸、土地徵收、興建核准、發給執照及施工期間之報備詳細說明;並論述民營鐵路若無運量需求,或營運收入小於興建成本,民營鐵路董事會與交通部之政策目標不同所產生之爭議為何?

⊙【擬答】:

(一)依鐵路法規定,需交通部核准之文書:

1.第28條:地方營、民營鐵路之興建,應備具左列文書,申請交通部核准,報請行政院備案後,方得籌辦:

  1. 申請書。
  2. 建築理由計畫書。
  3. 路線預測圖及說明。
  4. 固定資產建設、改良、擴充簡明估計表。
  5. 損益估計表。
  6. 資本總額及籌募計畫書。

2.第29條:地方營、民營鐵路之興建,經核准備案後,應依所定期限,將左列文書,送請交通部立案,發給執照,方得施工。未依核定期限申請立案者,應由交通部廢止其籌辦,並報請行政院備案:

  1. 路線實測平、剖面圖及說明。
  2. 各項工程與機車車輛圖式及說明。
  3. 全部工程分段實施計畫。
  4. 資本總額、已收款數及餘款續收期限。
  5. 管理組織系統;民營者應附具公司章程、股東名簿及董、監事、經理人名冊。

(二)評述:「高鐵延伸屏東建設計畫」:高鐵延伸屏東站該成本考量還是交通平權,兩派爭論不休。此案反應的是面對重大交通建設評估時,究竟該用什麼原則?在分段營運的枝節討論外,是否有國土規劃的整體戰略想像?

1.支持的聲音:元晶太陽能科技總經理洪振仁,為了監督新投資的屏東模組廠建廠進度,每週有幾天要往返台北和屏東。作為典型分秒必爭的商務人士,他一早從台北出發,到了左營站後直接坐計程車到工地。這天早上因為塞車,50分鐘的車程花了520元。

洪振仁以很多客戶會去新竹廠看生產線為例,預估未來屏東廠也會如此。對他而言,高鐵延伸到屏東,可省掉往返的時間成本。

30日高鐵局宣布,高鐵延伸屏東案已完成可行性評估,一週內提交交通部審核。目前評估的兩條路線,分別是從燕巢分岔南延或從左營東進到屏東市附近的六塊厝,所需經費各為537億元及489億元,行車時間為10分鐘,比台鐵快半小時,但財政和營收效益不高。

2.2007年行政院核定左營到屏東段台鐵高鐵「雙軌共構」:事實上,2007年行政院核定左營到屏東段台鐵高鐵「雙軌共構」,2008年政黨輪替後,毛治國主政的交通部評估共軌管理難度太高而變更計畫,高鐵到屏東設站因此破局。這次民進黨重返執政,立委時期就極力爭取的縣長潘孟安誓言必得,這個討論近20年的重大建設是否會起死回生?

(三)是否又淪為蚊子站?高鐵延伸屏東案多年來爭論不休,大致上可分營運成本派及地方民意派,一方以收益作為考量,一方以帶動屏東發展為訴求。

目前延伸段評估的暫定地是屏東市附近的六塊厝,緯度比左營站還高,實為東進並非南延。但屏東南北狹長112公里,雖然屏北的屏東市有20萬人,即使建高鐵站,屏南以及東港、墾丁的觀光需求也無法被滿足。

「到底屏東需要什麼樣的交通工具?」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄問道,「可及性和便利性是不同概念,屏東已經可及,那麼就該看有多大需求,大到要提高便利性?如果運量評估並不理想,有可能重蹈因地方壓力而增設的苗栗、彰化、雲林三站覆轍。」

根據交通部統計,2017年上半年,苗栗、彰化、雲林站每日平均出站人數,分別為1,991人、1,850人、3,658人,因而被譏為「蚊子站」,這也讓大眾對屏東站的運量有疑慮。而興建延伸段的成本又比中途設站高得多,因此引起不小的反對聲量。

張勝雄認為,屏東要重點聯絡的是高雄而非台北,如果500億的資源,運用在提升台鐵路網的效能,將班次銜接好,對屏東的在地利益會更大。

但在地人卻堅持,非要高鐵不可。因為轉乘台鐵的時間成本高,是在地人最大的不滿。

(四)高鐵行車時間10分鐘,比台鐵節省30分鐘:實地從高鐵左營站轉乘台鐵,發現就算拉著行李跑步,最後一分鐘趕上銜接最近的一班自強號,到達屏東火車站依舊要花上一個小時,若錯過須等15到20分鐘。依照高鐵局的可行性方案評估,高鐵行車時間10分鐘,比台鐵節省30分鐘,但若計入轉乘時間,高鐵可省下近1小時。

(五)重大交通建設的評估原則:事實上,高鐵延伸屏東站的評估,不應只有地方需求和成本考量。曾任台北捷運局長,也曾負責高鐵交通評估的鼎漢公司前總經理濮大威,根據40年交通規劃經驗指出,無論是在地需求或成本考量,都不夠周全。

「交通建設本質是為了成全生活、產業經濟等目的,不應純粹以營運效益進行評估,無形的社會效益、土地開發、地方發展等外溢價值,往往遠高於運輸效益,卻無法反映在營收,」濮大威強調。

(六)迷思一:分段思考:台大土木系交通組教授張學孔認為,高鐵延伸屏東的討論,多半聚焦在延伸段造價和運量評估的營運績效,卻忽略了高鐵應有的長程「系統性功能」。

「高鐵時代來臨,高鐵應擔負長程運輸責任,台鐵是短中程區域網絡,地方客運和捷運系統則是點對點。這樣的完整網絡才會發揮最高效益,讓民眾願意使用,提升運量,形成良性循環,」曾在高鐵規劃時期擔任顧問的張學孔認為,高鐵屏東站接通南北,台鐵銜接高屏網絡,兩者不互斥,且應並存互補。

當年核定雙鐵共構的政務委員張景森同樣認為,分段評估凸顯的是國土規劃和交通專業思維的不同,他主張「台灣整體軌道建設,應該要展望未來30年做宏觀規畫,不該是一小段一小段增設。」

張景森認為,分段增設的思維,不僅讓國土規劃流於破碎,造價成本還更高。以分段建造成本和運量回收效益比較,全長12公里的淡江大橋預算125億,捷運一公里造價50至60億,信義線從象山延伸兩站1.54公里就要131億,卻不見有人用成本和運量的理由來反對,「我們看待公共建設何以有不同標準?」他問。

(七)迷思二:未來運量預估,另一爭論是運量預估,交通建設不應只看短期效益,而是投資未來。「重大交通建設應評估的是未來15、20年,預測社會經濟、人口、產業發展等情況,決定我們需要的交通工具,」淡江大學運輸管理學系教授張勝雄說。

以運量預估而言,高鐵規劃時預估每日25至48萬人次,剛通車時僅4.3萬,去年7月達16萬,遠低於當年預估。但通車10年即開始獲利,對台灣一日生活圈的改變功不可沒。

張學孔認為,相較於日本公共運輸整體使用率75%,台灣只有15%,聯外交通不順更減少20%的運量,這才是成為「蚊子站」的主因。

預測未來運量可作參考,但不是唯一評估標準。

(八)缺乏整體思維、大膽想像:除了地方需求和成本效益考量外,台灣看待公共建設需要更大膽的戰略想像。

屏東地形狹長,高鐵若要延伸,高鐵站應設哪裡?目前評估的兩條路線,不論是從燕巢分岔南延或從左營東進屏東市,都看不到整體國土規劃的思維。

濮大威認為,如果高鐵能延伸到屏東或是小港,讓小港機場成為「新南向」的樞紐,承接東南亞及中國旅客轉到台東,台中以南居民也方便跟國際接軌,更能均衡區域發展。因此不能只看屏東在地效益,而是要放眼整個中南部。

張學孔也認為,屏東站討論不該只有高雄到屏東的10分鐘車程,而是台北到屏東的南北串接。歐洲高鐵最有競爭力的長度是800公里,而台灣南北僅有360公里,從邊際成本及效益來看,墾丁1年有1千萬旅客,唯有屏東段延伸到恆春帶動產業和觀光,才能發揮最大效益。

屏東區域立委鍾佳濱則以日本新幹線為例,主張高鐵應該東進甚至環島,而屏東便是從高雄左營到台東的必經節點。這個想法和張景森所提,東部鐵路高速化的環島概念不謀而合。

無論是東進環島線、南延恆春,或是串連高雄、小港到屏東,這些都在目前可行性評估的路線規劃中看不到。不論是贊成或是反對方的論述都過於簡單,路線想像也沒有太多討論空間。

有任何想像都可以評估,地方政府不該過於本位主義,要回歸專業者的判斷。濮大威語重心長地說,這關乎的不只是高鐵的營運效益,而是整體國家大戰略,規劃者是否有願景和遠景非常重要。