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鐵路運輸學4272-002

三、請說明何謂海運聯盟與其成立的目的,並請描述現在世界海運聯盟的現況。

⊙【解答】:

(一)海運聯盟:指全球貨櫃業之間在運輸服務領域航線和掛靠港口互補、船期協調、艙位互租,以及在運輸輔助服務領域資訊互享、共建共用碼頭和堆場、共用內陸物流體系而結成的各種聯盟。

(二)成立目的:Parola,et al.(2014)在二十一世紀的今日,定期航運市場已全然進入高度成熟的階段,世界上各大航商無論是船舶型態、性能、航線服務範圍、服務品質等已漸趨同質化,而各航商的產品也已進入幾無差異的階段,船舶大型化對定期航運市場所帶來供給過剩的衝擊,更使得定期航運市場幾乎呈現完全競爭狀態,航商為了提昇其船舶艙位的使用效益,競相降價求貨,再加上燃油、原物料價格的上漲,使得航商在成本上更是雪上加霜,如此成本上漲,運價下跌的情形下,航商幾無利潤可言;為避免惡性的競爭,以求共同生存,航商間各種方式的共同派船及艙位互租等策略聯盟應運而生,Panayides and Wiedmer(2011)歸納其目的如下:

1.降低成本,提昇資源使用效益。

2.分散風險。

3.規模經濟。

4.進入新市場。

5.提高服務頻次及服務品質。

6.擴張服務範圍。

7.穩定運價。

(三)現在世界海運聯盟的現況:

1.可觀察 2016 年以來,發生的重大破產及整併案如下:

(1)中國遠洋(COSCO)併購中國海運(China Shipping)。

(2)達飛航運(MSC)併購東方海皇及美國總統輪船(APL)。

(3)韓進(Hanjing)海運破產。 赫伯羅特(Hapag-Lloyd)併購阿拉伯輪船(UASC)。

2.預計 2018 年內完成的重大整併案如下:

(1)日本川崎汽船(K-Line)、商船三井(MOL)、日本郵船(NYK Line) 三合一。

(2)馬士基(APM-Maersk)併購漢堡南美(Hamburg Süd Group)。

(四)國際三大航運聯盟為了提高競爭力與市場佔有率,大型航商們通常會進行策略聯盟,透過艙位互換、出租、共同派船來提高整體營運效率,以下為目前全球的三大航運聯盟組成。

(1)Ocean Alliance:中遠集運、法國達飛輪船、台灣長榮海運、香港東方海外。

(2)2M:馬士基航運、地中海航運。

(3)THE Alliance:陽明海運、德國赫伯羅德、日本川崎汽船、日本商船三井、日本郵船。

三大聯盟共涵蓋了11家貨櫃航商,吃下超過9成的歐亞航線與跨太平洋航線市場。聯盟組成後,提高了對客戶的議價能力,讓運費得以維持在一定的水準上。至於被排除在三大聯盟外的貨櫃航商,通常只能越做越小,走向區域性航商一途,不然就是日薄西山、關門大吉。

註:海運聯盟資料必須定期更新。

★https://dahetalk.com/2017/08/20/谷底復甦,淺談全球貨櫃航運產業|大和有話說

 

四、在鋼軌鋼輪的鐵路系統中,依據牽引力之形式分類,說明二種鐵路系統。說明的內容包括:基本要素、系統特性與鋼軌鋼輪的功能。

⊙【擬答】:

(一)牽引力:牽引力是指包括汽車、鐵路機車、自行車等輪式車輛載具的傳動系統對車輪產生以旋轉力矩,通過動輪與地面或鋼軌之間的相互作用而產生。力的作用方向與車輛運動方向相同,力的大小取決於原動機的功率和車輛的運動速度,可由車輛使用者根據需要而控制。

(牽引力之形成分類,說明二種鐵路系統。說明的內容包括:基本要素、系統特性與鋼軌鋼輪的功能:

(二)機車聯掛客貨車牽引之方式:(動力集中式)

(1)動力集中式列車是鐵路運輸中以傳統牽引方式運行的列車,是相對於動力分散式的。主要是由一台動力機車牽引無動力車輛在軌道上行駛,機車大多是在列車的最前端牽引車輛,亦有自車尾逆推甚至機車置中牽引的情況。後來也出現由兩台機車前後推拉的動力集中列車模式。除使用於客運外,常見於貨運及軍事用途。例如:台鐵推拉式自強號。

(2)特性:近年很多的客車改用「推拉」方式運作,列車往一個方向行駛時由機車在前面拉,往另一方向時則由機車在後面推,由司機在另一端透過駕駛客車操控位於車尾的機車,故稱為推拉式列車;推拉也指兩端各一輛機車頭一推一拉同步進行。

雙機車推拉式列車由於動軸數加倍,在軸重需求以及加速性能上彌補了單一機車牽引時的缺失,在現代客車應用上成為一種主流。

2.另一種方式是不用單獨之機車牽引,而是將駕駛間與客車合在一起,此種車輛鐵路稱之爲機動車(Rail Car)旣可作長途行駛:(動力分散式)

(1)動力分散式列車是一種動力分布在多個車廂的鐵路列車(俗稱火車),與動力集中式的牽引方式相對,特點是動力來源分散在列車各個車廂上的發動機或電動機,而不是集中在機車上。動力分散式列車依動力來源可分為兩類,包括使用柴油的柴聯車,和以架空電車線或第三軌提供電力來驅動牽引電動機的電聯車。

(2)亦可作短途城市間或幹線與支線聯絡之區間行駛,機動方便快速,頗能適應都市間或都市郊區間行旅之需要。 在人口密集之區間可連續開行,靈活運用;卽在客運淸淡之路線,以代替列車之行駛,尤屬經濟節省,故歐陸及台鐵均十分盛行。

(3)台鐵柴油客車(Diesel Rail Car)是指臺灣鐵路管理局轄內,以柴油引擎為動力,驅動車輪行走且無需編組行駛的動力客車(單節即可運行),台鐵部份官方名稱為「機動車」,惟大多數資料仍稱柴油客車;至於一般鐵道車輛分類中則將該系列的車型定為「自走客車」。

(4)特性:多數的動力分散式列車因加速性能較佳,適合走停很頻繁的通勤客運列車或是縱坡度變化大的崎嶇地形。但因列車組裡面各車廂的編組需固定,難以靈活變更調度,所以貨運上的使用並不普遍。

EMU的電動機一般是安裝在車廂底轉向架之上。DMU一般由柴油發動機透過齒輪機械傳動或以液力變扭器作液力傳動,但亦存在有「柴電動力」(DEMU)的設計方式,其柴油發動機所產生的動力完全只被用在產生電力上而不與車輪組之間有任何實質連結,再以電力驅動位於各動力車廂轉向架上的電動馬達來產生推進力。動力分散式列車的駕駛室空間一般都較為精簡,通常設在列車的兩端。

一列動力分散式列車之內不一定是每個車廂都帶有發動機,列車內無動力的車輛稱為「無動力客車」。為了方便瞭解列車組的動力車構成,一般為以英文字母「M」(motor/馬達)與「T」(trailer/無動力車廂)來分別代表動力車廂與無動力車廂的分布。例如,6M2T表示這列共有8節車廂的列車組中,有6節動力車廂與2節無動力車廂,而4M則表示整列列車四個車廂都為動力客車。

相較於動力分散式,動力只集中在單獨機車(機關車)的牽引方式,稱為動力集中式列車。

3.兩種分類在鋼軌鋼輪之差別:臺灣引進的是日本新幹線的技術,屬於傳統輪軌式的高速鐵路。輪軌式的列車有兩種發動模式,一種是臺灣應用的「動力分散式」的列車組,動力來源是分散在各個車廂上的馬達,這種方式可以減低車體的重量和軌道的負荷,提高加速和爬坡的效率。相對於將機車動力集中在車頭,牽引數個無動力的車廂移動,就是屬於「動力集中式」。近年來更研究出利用列車頭和列車尾推拉的方式,來提升列車移動的速度,不過這種方式比較適合平緩的地形。

像德國的ICE3可以爬坡到千分之四十的大陡坡,這在過去的pushpull(動力集中)幾乎是不可能的事情。EMU(動力分散)在這方面,如果在節省路線成本,來提高車體性能上,它會是一個未來趨勢的先驅。以臺灣高鐵現在的環境,我們需要常常加速、減速跟爬坡的話,那麼臺灣高鐵選擇EMU(動力分散式)系統,無非是最正確的抉擇。

更高速的磁浮列車,發展出T形導軌的常導型和U形導軌的超導型兩種。前者是利用磁性相吸的原理,後者是利用磁性相斥的原理,都是透過列車下方的電磁鐵來達成能量的轉換,使得列車懸浮於空中,目前最快可創造出超過500公里的驚人時速。

那磁浮列車也許速度最快,但是它對能源的大量消耗,它可以適用於一個國家,作為速度競賽跟科技發展的重要指標。傳統式的鋼軌它的運量可以非常地大,事實上它是用鋼輪鋼軌,它的支撐不需要其他的能源。這就是為什麼全球國家,仍然以傳統的輪軌式高鐵來取代所謂磁浮高鐵的原因。科技的進步,讓高速鐵路在速度上不斷地刷新紀錄,縮短南北之間的距離,為我們創造更便捷的生活模式。正因為高鐵具有這樣的優勢,也難怪對航空界造成不小的衝擊。